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转向电动化的德国汽车企业

转向电动化的德国汽车企业

时间:   2019-12-25 11:15    |   来源:    网络整理
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在当前的经济形势下,全球范围内汽车产业都在调整发展方向,未来的路并不好走。如德国汽车工业协会表示,预计2019年全球汽车的产量将会下降5%,这是自金融危机以来最大的跌幅。而受需求疲软、美国关税政策以及英国脱欧等因素的影响,2020年德国汽车行业或将进一步裁员。本文将逐步探讨一下德国车企在面向往电动化转型过程中,整个人力资源、研发资金和生产准备的连贯性,可能对于我们从业者来说,更大的变化才刚刚开始。

1) 增长的10年和拐点的出现

德国联邦统计局日前公布的数据显示,从2005年至2015年的十年间,德国汽车工业产值在德国经济中的占比显著增加。根据德国贸易和投资委员会(GTAI)2018年发布的一份报告,德国汽车业产值在德国制造业总产值占比20%(占国民生产总值的4.5%左右),贡献了欧洲60%的研发增长,占全球汽车业的研发投入的三分之一。汽车行业是德国第一大产业并且是德国经济的重要支柱。从就业来说也是一样,如下图所示,德国汽车产业在这十多年的时间创造了很多的工作机会,在2019年达到了顶峰。

转向电动化的德国汽车企业

图1 德国三家汽车集团的雇员数量

实际上在2015年的柴油车“排放门”丑闻后,德国汽车行业当时就受到了挑战。从德国车企在动力总成和碳排放的总体战略来说,是围绕柴油车、小排量车两个方向来做的,并且用48V作为补充。

柴油路线:以柴油发动机带来的油耗下降和享受高效清洁柴油带来的驾驶乐趣两个核心来发展。一方面对于历史遗留的超过排放标准的柴油车,德国企业需要进行善后处理,这一系列持续的经济损失都是按照百亿欧元来核算的,而围绕柴油机的油耗下降带来的CO2排放下降,被这个趋势打断了。目前欧洲范围内柴油车的市场份额从50%+下滑至36%,而随着日系车企将在2020年停止柴油车销售,柴油车份额将进一步下滑。

● 小牌量车:原有小排量车在汽油车中份额超过70%,但由于动力性和车辆配置的局限性,总体利润薄,想要进一步降低油耗并且承担减排改进的成本上升,很难。

● 48V系统:主要是由德国车企力推的减排方式,增加一套48V系统,成本提高了,较纯燃油车可减排15%,这也是一条接下来要走的路,目前以中高端车为主。

但是从大的数据来看,柴油车市场份额的下降带来的碳排放上升,体现在了大型车上,目前也很难有立竿见影的措施来应对。

表1 德国车企的碳排放数据【1】

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从目前环保层面的要求来看,欧盟是期望用更严格的考核机制来约束交通产业。2020年所销售的95%的新车平均碳排放须实现95g/km,到2021年100%的新车平均碳排放量需满足该要求,超出碳排放标准的车辆将受到95欧元/g的罚款。2025年,欧盟境内新车平均碳排放量比2021年水平减少15%,即达到81g;2030年欧盟境内新车平均碳排放量比2021年水平减少37.5%/km,即达到59.4g/km。

然而2018年欧洲乘用车平均碳排放量连续两年上升至120.4g/km,这对于竞争力比较强的德国企业来说,接受罚款是不能接受的,而且面对越来越严格的碳排放要求,使用有效的策略应对是必须的,否则这个“碳排的洞”永远补不完。而德国三家车企的主要策略,就是采用PHEV+BEV的战略来应对。我们看到在这波巨额的投资之前,德国车企首先根据这个拐点制定了系列的节流措施,主要是从之前的柴油机策略转型后,多出来的人员和资源需要优化,也就带来了如下表2所示的短期裁员计划。  

表2德国三家汽车企业的短期裁员应对计划

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2)电动化的投资和一场豪赌

这里面首当其冲的是最为积极的大众汽车集团,在2020-2024年投资600亿欧元到混合动力车、电动车和数字化领域(包含了用于工厂改造和研发方面的投资)——其中330亿欧元将用在电动车领域,270亿欧元将用在混合动力化以及数字化领域。到2029年,将推出75款纯电动车,近60款混合动力汽车。

● MEB平台的纯电动车销量将达到2000万辆

● 混合动力车型(奥迪、保时捷等高端品牌插电式混动车型)将达到约600万辆

两者加起来总体销量累计将达到2600万辆,如下图所示的初期规划。

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